Російська авіаційна промисловість у тилових битвах за незалежність: один літак замість п’ятнадцяти, кризові ситуації та перспективи розвитку
За даними агентства Reuters, російська авіаційна галузь продемонструвала катастрофічний провал у 2025 році, викликаний масштабними санкціями та економічними труднощами, які паралізували її здатність виконувати базові виробничі плани.
Замість запланованих п’ятнадцяти комерційних літаків виробництво цього року потрапило до позначки всього одного судна.
Це означає, що внутрішній ринок та авіакомпанії змушені шукати нові шляхи отримання необхідних літаків і компонентів, залучаючи посередників та обходячи міжнародні санкції.
Внаслідок багаторічної залежності від імпортних запчастин та технологій, російська авіаційна індустрія наразі перебуває у глибокій кризі.
Відсутність доступу до іноземних комплектуючих ускладнює відновлення виробництва і ставить під сумнів можливість створення конкурентоспроможних моделей годинами, роками або навіть десятиліттями.
Після початку широкомасштабної війни в Україні у лютому 2022 року, зупинка довгострокових контрактів із Airbus та Boeing ще більше поглибила кризу.
Незважаючи на цю ситуацію, Росія намагається отримувати необхідні деталі через складні мережі нелегальних імпортних схем із країнами-посередниками – Туреччиною, Китаєм, Киргизстаном та ОАЕ.
Водночас, ситуація з дефіцитом сучасних літаків вже спричиняє трагічні випадки на внутрішньому ринку, включаючи аварію літака Ан-24 1976 року випуску, що забрала життя 48 пасажирів.
Крім того, високі ризики кібератак і збої у логістиці призводять до скасування чи затримки рейсів.
У 2021 році Росія йшла шляхом активного оновлення парку, ввівши в експлуатацію понад 50 нових літаків переважно іноземного виробництва.
Однак з 2022 року темпи виробництва різко знизилися: було додано лише кілька машин – більша частина з яких також залежить від імпортних компонентів.
Офіційні цілі уряду змінювалися кілька разів: початково планувалося випустити понад 170 літаків до 2025 року, потім цю цифру скоротили до 21, а нині говорять про нову переробку планів.
За словами керівництва «Ростеху», виробництво нових моделей, таких як MC-21, SJ-100 та ІЛ-114, може початися не раніше 2026 року, що є на два роки пізніше від запланованого раніше терміну.
Особливої уваги потребує літак MC-21, який із гордістю був названий «російським» гвинтокрилом.
Реальність виявилася дещо іншою: він виявився важчим та менш ефективним у порівнянні з імпортними аналогами, що спричинило зниження інтересу авіакомпаній до його експлуатації.
Президентські кола поставили перед собою ще одне складне завдання – отримати дозвіл США на купівлю американських Boeing за рахунок заморожених активів.
Щодо обходу санкцій, Росія активно шукає шляхи нелегального імпорту необхідних компонентів.
За даними митниці, у 2024 році країна ввезла запчастини на суму щонайменше 300 тисяч доларів через посередників у Туреччині, Китаї, Киргизстані та ОАЕ, серед яких фігурують компоненти від Safran, Honeywell та Rolls-Royce.
Представники авіакомпаній та міжнародних компаній запевняють, що співпрацюють з легальними партнерами і дотримуються санкційних обмежень.
Водночас, міністр промисловості РФ Антон Аліханов визнав, що створення повністю незалежної компонентної бази і виробничих потужностей — це надзвичайно складне завдання, яке досі залишалося недосяжним для будь-якої країни світу.
Високий попит на літаки, що продовжує зростати, вже починає позначатися на тарифах у авіаперевезеннях: згідно з даними російської статистики, ціни на квитки стрімко зростають, ускладнюючи доступ до внутрішнього туризму.
У спробах компенсувати брак літаків, Москва залучає авіакомпанії із сусідніх країн, таких як Казахстан і Узбекистан, для виконання внутрішніх рейсів.
Не оминула цю кризу і відмова «Ефіопських авіаліній» здати російським авіакомпаніям своїх літаків в оренду через побоювання щодо безпеки та санкційної політики.