L’industrie aéronautique russe face à une crise majeure : un seul avion au lieu de quatorze, défis et perspectives d’avenir
Selon Reuters, l’industrie aéronautique russe a connu un échec retentissant en 2025, principalement dû aux sanctions occidentales massives et aux difficultés économiques qui ont paralysé sa capacité à atteindre ses objectifs de production.
Au lieu des quatorze avions commerciaux prévus, seulement un appareil a été fabriqué cette année, illustrant une crise profonde de la fabrication nationale.
Cette situation oblige les compagnies aériennes russes et les acteurs du secteur à chercher des moyens alternatifs pour obtenir des avions et des composants essentiels, en recourant à des intermédiaires et en contournant les sanctions internationales.
La dépendance historique à l’égard des pièces et technologies importées a plongé l’industrie dans une crise sans précédent.
L’impossibilité d’accéder aux pièces importées complique la relance de la production et soulève des doutes quant à la capacité du secteur à développer des modèles compétitifs, ce qui pourrait prendre des années, voire des décennies, pour se reconstruire.
Depuis le début de la guerre en Ukraine en février 2022, les compagnies aériennes russes ont perdu leur accès direct aux avions et aux pièces d’Airbus et de Boeing.
Elles s’appuient désormais sur des schémas complexes d’importation indirecte via des pays comme la Turquie, la Chine, le Kirghizstan et les Émirats arabes unis (EAU).
La pénurie d’avions modernes a déjà entraîné des accidents et des perturbations opérationnelles, notamment un crash mortel d’un Antonov An-24 de 1976, qui a coûté la vie à 48 personnes, ainsi que des annulations de vols suite à une cyberattaque contre Aeroflot.
Les plans de renouvellement ont été ajustés à plusieurs reprises : après avoir importé plus de 50 avions en 2021, principalement de fabrication étrangère, le rythme a fortement ralenti depuis 2022.
Actuellement, seuls quelques avions ont été ajoutés, la plupart restant dépendants de pièces importées.
Les objectifs gouvernementaux ont été modifiés à plusieurs reprises, passant de 171 avions pour 2024–2025 à 21, puis à une nouvelle réévaluation.
Selon Sergei Chemizov, PDG de Rostec, la production en série de nouveaux modèles comme le MC-21, le SJ-100 et l’IL-114 ne recommencera pas avant 2026, soit deux ans de plus que prévu initialement.
Un problème spécifique concerne l’avion MC-21, assemblé entièrement avec des pièces russes.
Cependant, il s’est avéré plus lourd et moins efficace que ses homologues importés, réduisant l’intérêt des compagnies aériennes pour son exploitation.
Par ailleurs, la Russie cherche à obtenir l’autorisation des États-Unis pour acheter des avions Boeing à l’aide d’actifs gelés, dans le contexte des sanctions en cours.
Malgré les déclarations officielles sur la substitution des importations, la Russie continue d’obtenir des pièces via des intermédiaires en Turquie, en Chine, au Kirghizstan et aux Émirats arabes unis, avec des importations d’au moins 300 000 dollars en 2024, comprenant des composants de Safran, Honeywell et Rolls-Royce.
Les représentants du secteur affirment respecter les sanctions et éviter toute activité illicite.
Le ministre de l’Industrie, Anton Alikhano, a reconnu que la création d’une base de composants entièrement indépendante est une tâche extrêmement complexe, jamais accomplie auparavant dans le monde.
La forte demande de nouveaux avions, conjuguée à la faible capacité de production nationale, commence déjà à influencer les prix des billets, qui ont augmenté en 2023 et 2024, rendant le tourisme intérieur plus difficile d’accès.
Pour pallier la pénurie, Moscou sollicite des compagnies aériennes de pays voisins comme le Kazakhstan et l’Ouzbékistan pour assurer le transport intérieur.
Il est également à noter que Ethiopian Airlines a refusé de louer ses avions russes, invoquant des préoccupations de sécurité et les sanctions en vigueur.