Industria Aeroespacial Rusa en Crisis: Un Avión en Lugar de Quince, Retos y Perspectivas Futuras
Según Reuters, la industria aeronáutica de Rusia sufrió un grave revés en 2025, resultado de las sanciones occidentales y las dificultades económicas que paralizaron su capacidad de cumplir con los planes de producción.
En lugar de los quince aviones comerciales previstos, solo se fabricó un único aparato en ese año, evidenciando una caída drástica en la fabricación interna.
Esta situación ha obligado a las aerolíneas y a los actores del sector a buscar mecanismos alternativos para conseguir aviones y componentes vitales, recurriendo a intermediarios y esquivando las sanciones internacionales.
La dependencia histórica de piezas y tecnologías extranjeras ha generado una crisis profunda.
La imposibilidad de acceder a componentes importados obstaculiza la recuperación de los procesos productivos y pone en duda la competitividad de los nuevos modelos, que podrían requerir años o incluso décadas para desarrollarse plenamente.
Desde el inicio de la guerra en Ucrania en febrero de 2022, las aerolíneas rusas perdieron el acceso directo a aviones y partes de Airbus y Boeing.
Actualmente, emplean esquemas complejos de importación indirecta a través de países como Turquía, China, Kirguistán y los EAU.
La escasez de aviones modernos ya ha provocado accidentes y fallos operativos, incluido un accidente mortal de un Antonov An-24 de 1976, con 48 víctimas, así como cancelaciones de vuelos tras un ciberataque a Aeroflot.
Los planes de renovación y expansión se han ajustado varias veces: tras importar más de 50 aviones en 2021, en su mayoría de fabricación extranjera, el ritmo se redujo significativamente tras 2022.
Actualmente, solo se han añadido unos pocos aviones, la mayoría aún dependientes de componentes importados.
Las metas gubernamentales se han revisado varias veces, pasando de 171 aviones para 2024-2025 a solo 21 y, recientemente, a una nueva reevaluación.
Sergei Chemizov, director general de Rostec, afirmó que la producción en serie de modelos como MC-21, SJ-100 y IL-114 no comenzará antes de 2026, dos años después de lo planeado originalmente.
Un problema particular ha sido el avión MC-21, ensamblado completamente con componentes rusos.
Sin embargo, resultó ser más pesado y menos eficiente que los modelos importados, reduciendo el interés de las aerolíneas en su uso.
Rusia también busca autorización de EE.UU.
para comprar aviones Boeing usando activos congelados, en medio de las sanciones en curso.
A pesar de las declaraciones oficiales sobre el reemplazo de importaciones, el país continúa obteniendo piezas mediante intermediarios en países como Turquía, China, Kirguistán y los EAU, importando bienes por valor de al menos 300,000 dólares en 2024, incluyendo componentes de Safran, Honeywell y Rolls-Royce.
Los representantes de la industria aseguran que cumplen con las sanciones y evitan operaciones ilícitas.
El ministro de Industria, Anton Alikhanov, reconoció que crear una base de componentes autónoma y una capacidad productiva totalmente independiente sería una tarea extremadamente compleja, inédita en la historia mundial.
La alta demanda de aviones, sumada a la limitada producción nacional, ya comienza a reflejarse en los precios de los pasajes, que han aumentado en 2023 y 2024, afectando la accesibilidad del turismo interno.
Para mitigar la escasez, Moscú está recurriendo a aerolíneas de países vecinos como Kazajstán y Uzbekistán para cubrir rutas domésticas.
Cabe señalar que Ethiopian Airlines rechazó arrendar aviones rusos, citando preocupaciones por la seguridad y las sanciones.